In de 20e eeuw kreeg ook de gewone man een auto en kon hij 'er op uit'. Foto: Virtueel Mobiliteitsmuseum, Cees van de Wetering
Iedere arbeider zijn eigen auto!
Eind 19e eeuw verschenen de eerste auto's in ons land. Alleen de elite kon zich toen een auto permitteren en vooral de jongelui beschouwden de auto als een 'avonturenmachine', waarmee stad en land konden worden verkend. Niet gewend aan snelheid en geluid regende het op het platteland protesten tegen deze jongelingen op 'mobiel avontuur'.
Voor Jan-de-arbeider was toen zelfs een fiets nog te duur. De jaren 1920 vormden een periode van meer welvaart en de auto kwam binnen het bereik van de hogere middenklasse; de gewone man kon zich inmiddels een fiets aanschaffen.
In de jaren 1950 kon die gewone man zich al wat meer permitteren dan een fiets en kocht er een bromfiets of zelfs motorfiets bij, die vaak als 'opstapje' naar de auto dienden. In de jaren 1960 vond een loonexplosie plaats en nam in korte tijd de welvaart spectaculair toe. De gewone man kreeg meer vrije tijd te besteden, maar de lager betaalde arbeider had lang nog niet altijd een auto. Desgevraagd liet Joop den Uyl, toenmalig PvdA-leider en in die tijd een belangrijk man in de politiek, in een interview weten dat "alle mensen recht hebben op een eigen auto voor de deur, óók de arbeiders". Zelf vond hij de auto "(…) verrukkelijk: je gaat er mee naar het strand, mee naar buiten. We zijn er zelf altijd op uit gegaan. Ook toen we nog maar een Volkswagen hadden, die we volpropten".
In de jaren 1970 bleek het recht op een auto verzilverd, mede door de ontwikkeling van relatief goedkope gezinsauto’s, eerst van Europese en later, vanaf het einde van de jaren 1960, ook van Aziatische makelij. De missie van Den Uyl was geslaagd!
En men gebruikte de auto inderdaad vooral voor recreatie; ook de gewone man kon nu 'naar buiten'. De eigen auto appelleert sterk aan het gevoel van individuele vrijheid en de mogelijkheid om eigen keuzes te maken. Dit betekende de voortgaande individualisering van de mobiliteit, eerst vooral per fiets, brom- en motorfiets en vanaf het einde van de jaren 1950 ook met de auto. De emancipatie van de gewone man en de democratisering van het 'mobiele avontuur' vormen enkele van de verworvenheden van ons moderne Nederland.
Momenteel heeft bijna de helft van de Nederlandse bevolking een personenauto, dat is ruim acht miljoen (op de tien miljoen, de rest bestaat o.a. meer uit bedrijfswagens). In 2015 legden de Nederlanders alleen al in eigen land ongeveer 200 miljard kilometer af, bijna driekwart daarvan met de auto, 9 % met de trein en 7 % met de fiets. De welvaartstijging maakte het mogelijk dat nu zo'n 14 % van het huishoudbudget wordt besteed aan vervoer.
De moderne samenleving en cultuur hebben een enorme mobiliteitsbehoefte ontwikkeld. Een behoefte vooral aan individuele mobiliteit, die door de eigen auto uitstekend kan worden bevredigd. Dat is mooi, maar heeft ook een keerzijde. Zo leidde de sterke toename van het eigen vervoer in de jaren 1960 al tot problemen voor het openbaar vervoer, die op hun beurt resulteerden in rationalisatie en modernisering en in hernieuwde aandacht voor en sterke subsidiëring van het openbaar vervoer bij de verschillende overheden.
Voor wie het openbaar vervoer geen optie is, komt de elektrische (eigen) auto weer in beeld. Rond 1900 al kort populair maar snel overvleugeld door de auto met verbrandingsmotor, zagen we in de jaren 1970 de mislukte herintroductie ervan door provo Luud Schimmelpennink met z'n Witkar. Nu in de 21e eeuw zien we dat grote en kleine automerken zich massaal op de elektrische (en hybride) auto storten.
Creatieve oplossingen zijn nodig. En daar wordt naarstig naar gezocht, buiten én binnen de mobiliteitssector. Wat dat laatste betreft kan gewezen worden op de 'Mobiliteitsalliantie' die begin 2017 tot stand kwam; een brede coalitie van partijen uit de autowereld, de tweewielerbranche, het wegtransport en het openbaar vervoer. Wil de samenleving werkelijk mobiel blijven, ook individueel, dan zijn dergelijke initiatieven van harte welkom!
